Freitag, 28. Juli 2017

Wir brauchen einen nationalen Zukunftspakt für unsere Autoindustrie!

In Deutschland gibt es derzeit über 15 Millionen Diesel-Autos. Das ist ziemlich genau die Hälfte aller Benziner, die hierzulande unterwegs sind. Allein im Juni wurden immer noch 127.000 Dieselfahrzeuge neu zugelassen.

Nun hat ein Stuttgarter Gericht der Stadt Stuttgart erlaubt, Dieselfahrzeuge aus dem Stadtverkehr zu ziehen. In England soll es ab 2040 überhaupt keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr geben. Und der Herr Verkehrs- und Mautminister hat inzwischen publikumswirksam einen Rückruf der Porsche-Cayenne-Dieselversionen befohlen, weil diese Autos mit jener üblen Abschaltsoftware ausgestattet sind, die nur auf dem Prüfstand Grenzwerte einhält. Obwohl dieses Ministerium wie kein anderes mit der Autoindustrie verbandelt ist.  Die Ereignisse überschlagen sich.

Unsere wichtigste Branche, unser größter Arbeitgeber , die Autoindustrie wird massiv unter Druck gesetzt. Selbst schuld? Wahrscheinlich ja. Aber wir brauchen auch Lösungen, die aus dem Chaos führen. Wir brauchen Aufklärung, technische Lösungen, wirksame Übergangsfristen und die Sicherung vieler Arbeitsplätze. Vielleicht muss man dann auch über eine Amnestie für alle Verfehlungen sprechen, wir können doch nicht die ganze Autoindustrie enthaupten.

Im Grunde müsste die Bundesregierung ein gigantisches Projekt aufsetzen: Wir brauchen einen nationalen Zukunftspakt für unsere Autoindustrie. Man erinnert sich an den Start der japanischen Exportoffensive in den siebziger Jahren. Berlin sollte die besten Experten Deutschlands zur Rettung unserer Autoindustrie zusammenrufen, alles interdisziplinär und schonungslos untersuchen und langfristige Lösungen erarbeiten. Am Ende steht ein Reset für die Autoindustrie, eine klare Perspektive, auf die man mit Innovationen hinarbeiten kann.
Ja, das wäre Industriepolitik, aber hier geht es letzten Endes um nationale Interessen. Das kann man nicht den Bürokraten der EU und schon gar nicht der amerikanischen Konkurrenz überlassen, das müssen wir selbst in die Hand nehmen.

Denn wer reibt sich die Hände?  Die Konkurrenten in den USA, in Japan, in Europa.

Und wer fragt eigentlich einmal nach, ob diese Grenzwerte überhaupt sinnvoll sind? Wieso redet keiner von den Lastwagen, die alle mit Diesel fahren? Wieso diskutiert niemand den viel geringeren Spritverbrauch von Dieselfahrzeugen und seinen Umweltentlastungseffekten. Und wer hat schonmal durchgerechnet, welche Energie-Bilanz die Umstellung auf Elektrofahrzeuge erzeugt? Was ist mit der Umweltzerstörung ganzer Naturlandschaften durch den Abbau von Lythium? Was ist mit der Entsorgung der Batterien? Und der Strom, ach richtig, der kommt ja aus der Steckdose. Mit regenerativer Energie allein wird das nicht funktionieren.

Ein Wahnsinn.

Ich möchte hier einmal zwei Kommentare zu meiner Kolumne in bilanz.de/WELT ("Schreibt die Autoindustrie nicht kaputt") zitieren:

Leser A: "Ein Tesla zerstört bis zu einer Fahrleistung von 160.000 km die Umwelt mehr als normales Auto. Die wird er aber wohl oft nicht erreichen, weil diese LiO Batterien nur 5-6 Jahre halten, wie jeder aus dem Alltag weiß. Ein Austausch der Akkus ist nicht möglich, da die Akkus überall im Auto rundrum verteilt sind und das viel zu teuer käme. Die Entsorgung riesiger Altakkumengen, wir reden hier über hunderte Kilo pro Auto (!) ist noch nicht mal entwickelt. Gab´s das nicht schon mal? Genau, bei den Kernenergieabfällen. Lithiumabbau ist eine Zerstörung der Umwelt schlimmster Sorte. Ich war 2012 wieder am Salar Uyuni in Bolivien. Eine Schande, wie dieses einmalige Naturszenario und Nationalpark ausgebeutet wird von dem kommunistischen Diktator Morales. Ich bin Arzt, nicht Ingenieur. Könnte ich abwägen, dann würde ich eher das Rauchen verbieten, als den Betrieb von Dieselmotoren. Das würde um den Faktor 1000 mehr Krebserkrankungen verhindern. Auch unser Sanka hier fährt mit Diesel. Und die ganze teils überflüssige Seecontainerfrachterei auch. Und das auch mit dem viel problematischerem, aber billigen Schweröl."

Leser B:"Ich glaube auch, dass Dieselskandal und auch jetzt die Kartellproblematik mächtig aufgebauscht werden. Worüber man nichts hört, ist z.B. die Verantwortung der Politik und da insbesondere die der Umweltpolitik. Wie kann es sein, dass unterschiedliche Schadstoffgrenzwerte definiert werden. Im Straßenverkehr sind z.B. 40yg/m3 Luft bei den Stickoxyden als Grenzwert definiert und in Büros dürfen es schon 950yg/m3 Luft als Maximale-Arbeitsplatz-Konzentration sein. Wenn man dann noch liest, dass die WHO die Werte auf der Basis statistischer Berechnungen festgelegt hat, es keine epidemologischen Untersuchungen gibt, die den errechneten Wert hinsichtlich seines Gesundheitsrisiko verifiziert und in Tierversuchen eine Reizung der Atemwege bei Ratten erst bei 8000yg/m3 Luft festgestellt wurde, dann fragt man sich, was die Hysterie soll. Wenn eine Dieselverbot kommt, dann müsste auch bei 40yg NOX pro Kubikmeter die betroffenen Büros geschlossen werden. Man sollte erst einmal wirklich relevante Grenzwerte in der Politik festlegen und die Grundlagen für die Betriebserlaubnis von PKW vernünftig regeln, bevor man mit Verboten kommt."


Der Spiegel dreht seine vorverurteilende Kartell-Story weiter und meldet, auch Bosch sei in die Affäre verwickelt. Die Kartellbehörden haben diesen angeblichen Monsterfall bis heute nicht kommentiert. So schreiben alle fleißig weiter vom Spiegel ab und die mediale Eskalation wird auf Flamme gehalten. Dann kommt umgehend eine Klage von "drei Kundinnen"(FAZ) aus Amerika und die Medien schreiben von möglichen Milliardenforderungen. In den USA werden Anwälte bekanntlich nach Erfolg bezahlt. Sie bekommen 30% vom zugesprochenen Schadenersatz. Deswegen sucht sich jede Kanzlei Klienten, die sich als Kläger hergeben. So wird eine Nachricht aus einer Spekulation,  die Agenturen und andere Medien kritiklos aufgreifen und den Droheffekt verstärken.

Es geht hier nicht darum, Verfehlungen schön zu reden. Aufklärung tut not. Aber wir sollten auch die Kirche im Dorf lassen. Dass die Verbrennung von Öl langfristig keinen Sinn macht, ist unbestreitbar.
Aber um das Richtige zu tun, brauchen wir viel mehr Fakten, bessere Messungen, keine Ideologie, Ich möchte Beweise sehen, dass der Ausstoß von Stickoxyden gefährlich ist. Ich möchte wissen, ob Elektroautos in ihrer Umweltbilanz Fortschritte bringen. Oder ob die funktionierende Brennstoffzelle nicht nur für U-Boote, sondern auch für Autos die bessere Lösung ist.



Mittwoch, 26. Juli 2017

Handelsblatt kauft Euroforum: Kann das funktionieren?

Spannende Nachrichten aus Düsseldorf: Die Verlagsgruppe Handelsblatt heißt künftig "Handelsblatt Media Group". Und übernimmt ihren Veranstalter Euroforum. Am 31.10. soll die Transaktion vollzogen sein, dann liegen 81 Prozent der Anteile beim Handelsblatt.
Kann das funktionieren?

Euroforum wickelt schon jetzt für das Handelsblatt rund 200 zum Teil hochkarätige Veranstaltungen im Jahr ab, etwa 40% aller Aufträge, das Handelsblatt kauft also auch Fremdgeschäft dazu. Die langjährige Zusammenarbeit hat offenbar so gut funktioniert, dass sich die Sache lohnen könnte.

Tatsache ist: So konsequent hat noch kein deutscher Verlag die Chancen genutzt, seine Marke für eine gewinnbringende Eventkommunikation zu nutzen, also Zusatzgeschäft zu generieren. In den USA war Forbes der Vorreiter für diese Markenstrategie. Früher waren Events "Nebengeschäft" (sic!) - und das bis heute in den meisten Verlagen. Das Handelsblatt macht Events neben Print und Digital zu einem gleichwertigen, dritten publizistischen Unternehmensbereich.

Verlagsgeschäftsführer Gabor Steingart:

„Bei uns gibt es Journalismus in drei Darreichungsformen – auf Papier, digital und live. Es geht insbesondere bei letzterem um die Verbindung von Information und Inspiration. Vom Denken über das Fühlen zum Handeln. Mit der operativen Übernahme von Euroforum investieren wir neben dem traditionellen Printgeschäft und dem weiterhin stark expandierenden Digitalgeschäft kraftvoll in den Bereich des Live-Journalismus.“

Es als "Live-Journalismus" zu beschreiben, ist nicht nur eine clevere Idee, die Redaktionskolleginnen und -kollegen mehr motiviert als "Eventkommunikation." Ich kann mich gut erinnern, wie ungern Capital-Journalisten über die eigenen Veranstaltungen schrieben. Mit der Einführung eines Live-Journalismus ändert sich die Betrachtungsweise. Es öffnet sich tatsächlich ein von fast allen Verlagen unterschätztes, journalistisch begründetes Wachstumsfeld.

Da werden Fragen und Antworten auf der Bühne zelebriert und alle Teilnehmer erleben Interviews und Reden live. Niemand kann Zitate abstimmen,  bevor sie gesagt werden. Gesagt ist gesagt und alle Teilnehmer sind Zeugen. Emotion wird nicht mehr unterdrückt. Fachwissen hat die Chance, wahrgenommen zu werden.  In einer Zeit, in der öffentlich-rechtliche Fernsehjournalisten nur banale Verbrauchersichtweisen vertreten und keine Ahnung von Unternehmen haben, ist das Handelsblatt-Format tatsächliche eine neue, zeitgemäße Form des Live-Journalismus.

In der Vergangenheit haben viele Unternehmen, Institutionen und Verbände ihre eigenen Events organisiert und dafür "Medienpartner" gesucht und je nach Bedeutung auch gefunden. Nun werden die Medienpartner selbst zu Veranstaltern und laden die Unternehmer ein.

Wenn alle in eine Richtung fahren, müssen Disruptoren in die Gegenrichtung denken. So funktioniert übrigens "Laterales Denken", mit dem Edward de Bono in den siebziger Jahren Aufsehen erregte.  (Ein Beispiel waren die Olympischen Spiele in Los Angeles, die ersten Spiele ohne finanzielles Defizit. Der Erfolg kam, weil Organisator Peter Ueberroth der erste war, der die Spielabläufe und -zeiten konsequent an der Optimierung der Fernsehrechte ausrichtete: Die Zuschauer im Stadion wurden unwichtig, die weltweiten Fernsehzuschauer hatten Vorrang.) 

Tatsächlich öffnet sich mit dem "Live-Journalismus"  viel mehr Potential als man im ersten Augenblick wahrnimmt: Zum einen die Internationalisierung großer Events, bei der im Moment angelsächsische Unternehmen marktführend sind. Mit der stetig wachsenden Global Edition des Handelsblatts ist der Grundstein gelegt. Zum andern liefern die Veranstaltungen eine Fülle von Inhalten, die als bewegte Bilder vielfältig nutzbar sind. Inhalte sind das wertvollste Gut jedes Verlages, und Veranstaltungen produzieren Inhalte! Noch besser: Es ist kostenloser Content, der sich viral verbreiten und vermarkten lässt und die Reichweite des Handelsblatts massiv vergrößern kann.

Wer solche Veranstaltungen einmal selbst organisiert hat, weiß, dass sie kein Selbstläufer sind. Sie sind konjunkturabhängig und verlangen zahlungskräftige Teilnehmer, prominente Redner und spendierwillige Sponsoren. Sie müssen unter hohem Erfolgsdruck permanent verkauft und mit Inhalten gefüllt werden. Das ist keine leichte Aufgabe. Dafür gibt es das wichtigste kostenlos: Die Inhalte liefern die eingeworbenen Redner meist honorarfrei. Die hauseigenen Journalisten moderieren live und ebenfalls honorarfrei und manche Volontäre schreiben bei größeren Veranstaltungen dann doch auch noch schöne Berichte. So kann eine runde Sache daraus werden.

Kurzum: Heute gebe ich Gabor Steingart mal die Note eins.






Montag, 24. Juli 2017

Schreibt unsere Autoindustrie nicht kaputt

Die Autoindustrie beschäftigte im vergangenen Jahr rund 808.000 Mitarbeiter. Sie ist mit 404 Milliarden Euro (2016) der umsatzstärkste Wirtschaftszweig in Deutschland. Es sieht so aus, als ob sich die Branche nach der Aufdeckung des Abgas-Skandals bei VW trotz hoher Gewinne immer mehr ins Abseits manövriert. Der SPIEGEL dazu: 

Die deutsche Autoindustrie hat sich seit den Neunzigerjahren in geheimen Arbeitskreisen über die Technik, Kosten, Zulieferer und sogar über die Abgasreinigung ihrer Dieselfahrzeuge abgesprochen. Das belegt eine Art Selbstanzeige, die der VW-Konzern nach Informationen des SPIEGEL bei den Wettbewerbsbehörden eingereicht hat. Es könnte einer der größten Kartellfälle der deutschen Wirtschaftsgeschichte werden.

Die Autoren Frank Dohmen - laut eigener Bekundung die letzte Geschichte des Brüsseler Spiegel-Korrespondenten - und insbesondere Dietmar Hawranek gehören zu den ziemlich gut informierten Autojournalisten, man muss also davon ausgehen, dass an der Sache was dran ist. Die Zitate aus Papieren des VW-Konzerns, die dieser den Kartellbehörden überlassen hat, sind ziemlich eindeutig. Und die spannend zu lesende Geschichte klingt recht plausibel.

Aber ist die Verabredung eines zu kleinen Harnstofftanks zum Ausfiltern der Stickoxyde nun ein Normenthema, eine verbotene Kartellabsprache oder gar ein Betrug? So eindeutig scheint die Rechtslage nicht und wohlweislich spricht der SPIEGEL stets im Konjunktiv: "... könnte gegen Kartellrecht verstoßen".

Misstrauen ist angebracht.  Was heißt hier "eine Art Selbstanzeige"? Es heißt wohl so, weil es laut Spiegel-Juristen keine echte Selbstanzeige ist, und doch wird es in den anderen Medien bereits dazu verkürzt. Absprachen über Normen sind erlaubt. Deswegen gibt es in allen Industriekreisen technische Arbeitskreise, bei denen sich Konkurrenten über solche Normen austauschen. Man muss davon ausgehen, dass bei derartigem Erfahrungsaustausch auch Dinge ausgetauscht werden - und sei es abends an der Bar- , die eigentlich nicht weitergegeben werden dürfen, so ist nunmal der Mensch. 
Wenn aber Einkaufspreise von Zulieferern abgesprochen werden, ist die rote Linie überschritten. Diesen Beweis ist der Spiegel schuldig geblieben. Man wird abwarten müssen, was am Schluss herauskommt.

BMW hat die Vorwürfe teilweise zurück gewiesen: "Diskussionen mit anderen Herstellern über AdBlue-Behälter zielten aus Sicht der BMW Group auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur in Europa ab." Auch das klingt plausibel. Aber es ist wohl auch richtig, dass die erfolgsgewohnten deutschen Autohersteller mit dem Diesel auf die falschen Pferdestärken gesetzt haben. Das kommt wohl davon, wenn sich die "Glorreichen Fünf" gegenseitig einig waren. So kann man Innovationen bremsen oder gar verhindern. Unbegreiflich eigentlich, wie Tesla entstehen konnte und in kurzer Zeit dem Markt vorgeführt hat, dass Elektroautos funktionieren. Aber das ist dann ja wohl eher eine Management-Fehlleistung.  Kartellabsprachen sind übrigens strafrechtlich gesehen, keine kriminelle Handlungen, sie sind trotz teilweise riesiger Geldbußen Ordnungswidrigkeiten, die nicht mit strafrechtlichen Konsequenzen für die beteiligten Manager verbunden sind. Vielleicht sollte man das ändern, wie es die Monopolkommission 2016 in einem Gutachten für den Bundestag vorgeschlagen hat.

Sicher ist, dass die jahrelange Verbrüderung zwischen Autojournalisten und Autoindustrie (mit Ausnahmen natürlich) der Branche nicht gut getan hat. Wenn sich der ganze Abgasskandal schon ab 2006 entwickelt hat, wie der Spiegel schreibt, dann müssen sich die Medien fragen, wieso das alles amerikanische Testinstitute und nicht unser TÜV oder unsere Medien herausgefunden haben.  

Trotzdem sollte jetzt nicht das Kind mit dem Bade ausgeschüttet werden. Schadenfreude und Häme ist nicht angebracht. Im Moment schreiben mangels eigener Informationen alle vom Spiegel ab. Der Vorwurf von Kartellverstößen muss erst einmal bewiesen werden, bis dahin gilt die Unschuldsvermutung, auch wenn der Abgasskandal das Image der Branche mächtig angekratzt hat. 

Schreibt unsere Autoindustrie also nicht kaputt! Man könnte auch sagen: Bitte lasst es nicht wahr sein! Differenziert berichten ist angesagt, nicht mediale Schadenfreude. Das gilt auch für die im Sommerloch aufgescheuchten Politiker, die jetzt alles „ungeheuerlich" (Schulz) finden, obwohl sie immer in bestem Kontakt zur Autoindustrie standen. Deren Verbandspräsident ist bekanntlich Matthias Wissmann, ein früherer CDU-Politiker.